TAP+ANA: o golpe do século

Antes de mais nada, alguns factos:

• A ANA e a AENA (versão espanhola) são as duas umas entidades de gestão de aeroportuária que operam todos os aeroportos dos respectivos países.
  
• Na Catalunha, uma das maiores lutas do governo autonómico foi conseguir participar na gestão dos aeroportos da região e em especial do aeroporto de El Prat (BCN). Durante muitos anos, a AENA teve uma política de apoio do modelo de HUB da IBERIA, centrado em Barajas. Os milhares de passageiros que saíam de Barcelona para a América Latina, tinham necessariamente que passar por Madrid... para rentabilizar a IBERIA e o terminal T4 de Barajas (exclusivo da IBERIA).
• O Aeroporto do Porto é dos melhores da Europa, com vários prémios, e tem uma das taxas aeroportuárias mais baixas. A RyanAir opera a partir do Porto devido ao baixos custos e ao tempo reduzido de turnaround (20-25 minutos). O tempo de turnaround é o tempo que demora a descarregar e a voltar a carrerar um avião, e é fundamental para aumentar a rentabilidade dos voos.
• O Aeroporto de Faro é extremamente concorrido, principalmente durante a primavera e o verão e, no entanto, não tem condições para suportar todos esses passageiros. Este aeroporto claramente seria ainda mais rentável com uma remodelação semelhante ao ao Aeroporto do Porto.
• O Aeroporto da Portela está a rebentar pelas costuras, com a sua estrutura antiquada e com remodelações superficiais sucessivas. Por outro lado, a parte militar (Figo Maduro) continua sem ser utilizada.

... e agora o golpe.

Há uns anos atrás, a TAP achou que podia ser como a IBERIA (antes do advento das low-cost). Achou que o modelo em HUB deveria ser utilizado na Portela, sendo alimentado por passageiros nacionais e europeus, para ligação ao Brasil e a países da América Latina. Para além disso, os voos para destinos europeus teriam sempre de passar por Lisboa, mesmo que houvessem passageiros suficientes do Porto para terem voos directos.
Esta política de centralizar os voos em Lisboa, provavelmente foi apoiada pela ANA, que já há muitos anos tentava justificar um aeroporto novo para Lisboa. Por outro lado, a ANA prometeu um terminal próprio para a TAP, no novo aeroporto. A TAP ia ter o seu T4... até já se sentia ao nível da IBERIA.

... e depois apareceram as low-cost.

Estas empresas conseguem operar com custos bastante inferiores porque têm um esforço constante de aumentar a eficiência, de usar a Internet, de permitir aos passageiros gerir o verdadeiro custo da viagem (bagagens, check-in, ...). Para além disso, estas empresas só oferecem voos directos, o que são mais baratos que escalas em aeroportos de HUB.
As low-cost sabem que atrasos, bagagens perdidas e um mau serviço são maus para o negócio e aumentam os custos.

... mas TAP ainda quer o seu terminal.

A TAP não consegue competir com as low-cost nem com as operadores de bandeira que já foram reestruturadas. No entanto, continua a insistir que tudo vai melhorar com um novo aeroporto.
Agora que o novo aeroporto já está quase garantido, voltou a ter voos intercontinentais a partir do Porto, de modo a reduzir a carga da Portela.

... e a ANA ainda quer o seu aeroporto.

Em vez de ter investido em reestruturações de fundo na Portela, foi adiando até ser insustentável manter o aeroporto e impossível de implementar alguma reestruturação de fundo. Agora, não existe outra possibilidade que construir o novo aeroporto.
No entanto, o negócio não é muito vantajoso. O novo aeroporto fica longe de Lisboa, o que vai reduzir a sua rentabilidade, e não está claro que a TAP consiga aumentar o número de voos para rentabilizar o aeroporto. Por outro lado, as outras operadoras não têm interesse em usar no novo aeroporto como HUB, mas apenas como destino final.

Qual a solução para adoçar o negócio?

Vende-se a ANA a quem construir o aeroporto, e assim inclui-se os outros aeroportos (bastante rentáveis) para adoçar o negócio. Quem construir o novo aeroporto, terá como melhor estratégia para aumentar a rentabilidade do novo aeroporto, voltando ao modelo de HUB e aumentando as taxas aeroportuárias dos outros aeroportos para os níveis do novo aeroporto.
Se alguém duvida que esta é a melhor estratégia, compare com a concessão da Ponte Vasco da Gama, em que a empresa também detém a concessão da ponte 25 de Abril (já paga há muitos anos), de modo a uma ponte não fazer concorrência à outra.

Conclusão.

A construção do novo aeroporto vai um encargo muito grande para o país, a TAP muito dificilmente conseguirá rentabilizar o aeroporto (basta ver as crises e greves constantes e os prejuízos constantes) e os passageiros dos outros aeroportos vão andar a pagar pelo novo aeroporto de Lisboa e vão ter um pior serviço.

Solução.

Não há solução... excepto a privatização parcial dos aeroportos do Porto e Faro, em que a participação pública passaria por uma gestão regional. Talvez assim o novo aeroporto de Lisboa seja repensado para uma solução mais racional e eficiente. O aeroporto tem de valer por sí, e não pelos dotes que vêm atrás.