É curioso que nesta discussão sobre as SCUTs, que poucas pessoas tenham questionado a fixação do custo fixo de 0,08€/km e se tenham focado em muitas outras questões.
Como o Tiago pode confirmar, a densidade de tráfego na A28 é 6 vezes superior à A3, muito provavelmente porque a A28 é gratuita para os utilizadores. No entanto, o estado tem de pagar à empresa que tem a concessão da SCUT, com uma formula que depende do tráfego.
Ao passar um modelo de utilizador-pagador, muitos veículos vão deixar de usar a A28, passando a usar a estrada nacional ou a A3, uma vez que esta é uma melhor opção para muitos trajectos.
No entanto, o modelo de utilizador-pagador poderia-se basear num modelo de custo real, em que fixando o valor (X) que o estado tem que pagar à SCUT, independente do tráfego, o €/km seria variável e adaptativo, de modo a convergir para o valor X.
É fácil assumir que a densidade de tráfego na A28 iria reduzir ao introduzir portagens, mas é pouco provável que reduzisse para a densidade da A3, se as portagens fossem adaptativas em relação à procura e reflectissem o custo real.
Assumindo uma sensibilidade linear ao preço €/km, é fácil verificar que a 0,02€/km é possível gerar tanto dinheiro como cobrando 0,08€/km, apenas com uma redução de 20% na densidade de tráfego.
Fausto, indo mais longe, ainda não se explicou porque razão se pagam as autoestradas, SCUT ou não, em Portugal. A Ponte 25 de Abril foi sempre paga para custear a sua obra, e depois continuou a ser paga para custear a obra da Ponte Vasco da Gama, que também é paga para custear a sua obra. Mas há decerto autoestradas que já estão pagas (A1, A5, parte da A2, etc.), portanto, a questão é: eu pago porquê? Depois de se saber isso, então pode-se averiguar quanto é que seria justo pagar.
ResponderExcluirÉ verdade que não há uma diferença de preço entre as autoestradas sobre as quais já foi recuperado o investimento e as autoestradas que ainda estão a recuperar o investimento. A questão é complexa porque a recuperação do investimento no prazo contratual pode implicar a não existência de alternativa ou então o controlo de todas as alternativas pelo mesmo operador, tal como as pontes sobre Lisboa.
ResponderExcluirO custo de manutenção de uma autoestrada não é neglegenciável considerando que um camião TIR carregado pode causar tanto dano como 60 mil veículos ligeiros. Se as portagens reflectissem este custo, ou os veículos ligeiros quase que deixariam de pagar portagens (caso alemão) e o transporte terrestre de mercadorias entraria em colapso. Este exemplo demontra a falácia do utilizador-pagador, que é uma derivação do conceito poluídor-pagador. No caso das autoestradas, são os veículos ligeiros que subsidiam os transportes terrestres de mercadorias.
Mais interessante ainda seria a adopção para as autoestradas pagas de um modelo de preço adaptativo, que tivesse como tecto o preço actual. Deste modo, o operador podia reduzir o preço de modo a maximizar o lucro, beneficiando também os consumidores. No caso da A3, o preço de 0,05€/km iria aumentar os lucros em 62,5% e implicaria uma redução de 37,5% do preço das portagens.