Sobre a “morte” dos caminhos-de-ferro

As vias férreas apareceram num tempo onde as estradas eram uma miséria e os motores eram a vapor e carvão, ou seja, grandes, complexos de manusear, pouco limpos, etc. Ou seja, num tempo onde não havia alternativa mais rápida e mais cómoda de transporte. E num tempo onde a maioria da população não tinha sequer um meio de transporte próprio, com ou sem rodas. E foi por isso que se espalhou rapidamente a todo o país, o qual, para mais, tem uma orografia estuporada.

Hoje, porém, temos diversos tipos de veículos pessoais, a combustíveis fósseis, elétricos ou híbridos, que andam mais rápido do que qualquer comboio em Portugal (sim, mesmo quando este atinge 220 Km/h). Para além disso, a grande maioria das pessoas possui, na sua família, um ou mais automóveis ou outros veículos motorizados. Finalmente, as estradas espalharam-se por todo o país, modernizaram-se e há uma rede de autoestradas considerável.

Perante este quadro, em que situações fará sentido usar um comboio ou fará sentido tentar convencer as pessoas a usar um comboio? A meu ver, há duas apenas; tudo o resto é folclore.

A primeira é a longa distância rápida, tal como temos entre Lisboa e Porto. São comboios com uma frequência razoável (podia ainda ser melhor) e que fazem um trajeto de horas a uma velocidade igual ou superior à da autoestrada. São competitivos face à autoestrada porque permitem a uma pessoa usufruir da viagem para fazer algo de útil (o que é difícil quando se conduz), e, se as viagens forem a um preço baixo relativamente ao gasto numa viagem similar de automóvel (gasolina + portagens + desgaste veículo), mesmo que não se chegue exatamente onde se quer e à hora que se quer, a relação custo-benefício-cansaço pode ser interessante. Mas há duas questões essenciais: custo e frequência. Se o primeiro for muito alto ou a segunda muito baixa, a procura irá imediatamente fugir para o automóvel, mesmo à custa de um maior cansaço.

A segunda é a curta/média distância suburbana. Esta é vital para a sobrevivência das grandes áreas urbanas, para não serem diariamente inundadas por automóveis. Nestes casos o comboio surge como uma alternativa interessante por ser tipicamente uma oferta de alta frequência e que permite um deslocamento no tecido urbano mais rápido que o automóvel. Mesmo que não seja rentável face ao que os utentes pagam por ele, é um custo inevitável se se pretender ter metrópoles de média/grande dimensão com um mínimo de qualidade de vida.

Em todos os outros casos, não há hipótese. As linhas de média/baixa velocidade não são competitivas face ao automóvel e às novas estradas, o que leva à diminuição da frequência das composições e à opção pelo serviço que à partida melhor rentabilidade parece dar (o que para em todo o lado), mas esse, por esse mesmo facto, perde passageiros porque se torna demasiado lento face ao automóvel. Por outro lado, o investimento em velocidade com uma frequência baixa é suicida porque dispara os custos sem contrapartidas de bilheteira (porque nunca se tem o comboio quando se quer). A relação procura-oferta nestas linhas entra numa espiral recessiva onde os custos vão sempre aumentando até que chegamos ao paradoxo de ter um mínimo de comboios para um número residual de utentes, com tudo o que isso custa em manutenção de material e via e custos de pessoal. Foi o que aconteceu com a linha do Oeste, há muito virtualmente morta e inútil para além da linha de cintura de Lisboa.
Ou seja, concluindo, o transporte público, para ser procurado, tem de ter uma alta frequência, para dar a sensação a quem o usa de que não perde tempo à espera. Por outro lado, para cobrir o custo de fornecer essa frequência, é preciso que a procura seja naturalmente muito grande. Se não se fornecer uma grande frequência e não houver uma grande procura, ele torna-se economicamente inviável. E, na penúria em que estamos, não faz sentido, não é possível, continuar a esbanjar dinheiro num meio de transporte que, na maior parte dos casos, serve apenas para o transporte dos seus funcionários.

A maior parte destas linhas inúteis, porém, tem um potencial turístico enorme, mas não necessariamente como vias férreas: como ciclovias. Como têm declives suaves, são ideais para fazer ciclovias, como acontece atualmente na antiga linha do Dão (Santa Comba Dão - Viseu) e numa parte da linha do Vouga (Sernada do Vouga - S. Pedro do Sul). E as antigas estações e apeadeiros podem ser facilmente transformadas em locais de repouso, bares, lojas, ou mesmo pontos de aluguer de veículos para usufruir da ciclovia.